Договор морской перевозки и некоторые другие связанные с ним обязательства

Anotācija:Rakstā tiek skaidrots transporta saistību jēdziens, sniegts to savdabīga kodola – kravu pārvadājumu līguma juridiskais raksturojums un tā klasifikācija pēc dažādiem pamatiem, analizēti strīdīgie šī līguma juridiskās dabas jautājumi un uzsvērts, ka pārvadājuma līgums, neskatoties uz noteiktu tā īpatnību līdzību, nav darbuzņēmuma līguma paveids, bet gan daudz tuvāks pakalpojumu sniegšanas līgumiem.

Attiecībā uz kravu jūras pārvadājuma līgumu ir norādīti svarīgākie starptautiski tiesiskā un nacionāli tiesiskā regulējuma avoti, kas izriet no tā attiecībām, t.sk. ārvalstu, apskatīti dokumenti, ar kuru palīdzību tas tiek noformēts un to juridiskā daba, raksturots šī līguma saturs, kā arī pušu atbildība par līgumsaistību neizpildi vai nepienācīgu izpildi, pārvadātāja atbrīvošanas no atbildības pamati, pētīti atsevišķi jūras kravu pārvadājumu veidi.

Raksturojot pasažieru un bagāžas jūras pārvadājuma līgumu, uzmanība pievērsta galvenajiem avotiem, kas regulē pušu attiecības, analizēti pārvadātāja atbildības jautājumi. Pievēršoties fraktēšanas līgumam (čarteram), uzsvērti tā veidi. Izcelti līgumu veidi, kas cieši saistīti ar pārvadājuma līgumiem. Uzmanība pievērsta arī buksēšanas līgumam (forma, saturs), kā arī citu transporta saistību raksturojumam.

Abstract:The article deals with the concept of transport liabilities and provides a legal characteristic of its peculiar core – agreement on freight transportation and its classification based on different aspects. It also analyzes disputable questions of the legal character of the agreement. As well as it points out that the agreement on freight transportation is not a variety of a contract on work and labor, in spite of the certain similarities of their features, but it appears to be more akin to the agreements on providing services.

With reference to the agreement on sea shipment the article focuses on the most important sources of international law regulation and national and legal regulation as well as on the relations resulting from it. The author also views the documents which help to legalize the agreement and their legal nature; analyses the content of the agreement and liabilities of the parties concerning non fulfillment or improper fulfillment of contractual relations; provides the reasons of exempting the transporter from liability and studies some types of sea shipment.

Providing certain characteristics of sea shipment of passengers and luggage the article pays attention to the main sources regulating parties’ relationship and analyses the transporter’s liability. The author also deals with an agreement on affreightment and its types and marks out the varieties of agreements related to the agreements on sea shipment. The article focuses on the agreements on haulage (form and content) and characterizes other vehicles as well.

Общие положения.

Одной из важнейших отраслей экономической деятельности является транспорт. Специфика транспортной деятельности состоит в том, что она не сопровождается созданием новых материальных ценностей. Ее цель в достижении экономического эффекта особого рода, выражающегося в перемещении грузов, пассажиров, багажа, почты.

Транспорт неразрывно связан с пользующимися его услугами коммерсантами, некоммерческими организациями и физическими лицами. Поэтому надлежащая организация транспортного процесса немыслима без согласованной деятельности всех заинтересованных в пространственном перемещении товаров лиц, которое, в конечном счете, выступает как исполнение соответствующих обязательств по договорам и контрактам.

Общественные отношения между транспортными организациями (владельцами транспортных средств) и лицами, заинтересованными в перемещении грузов, пассажиров, багажа, почты, возникающие в связи с оказанием услуг по использованию транспортных средств для осуществления транспортного (перевозочного) процесса составляют предмет транспортного права,1 особенностью которого является сочетание властно-организационных отношений, регулируемых нормами административного права, и имущественных отношений, регулируемых нормами гражданского права, что однако не дает оснований для его признания в качестве комплексной отрасли права.

Ядром транспортных обязательств, по справедливому замечанию Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова, является обязательство перевозки, в процессе реализации которого могут возникать иные обязательства, непосредственно связанные с оказанием транспортных услуг (организационно-перевозочные, экспедиционные, арендные и др.)2.

Договор перевозки представляет собой соглашение, по которому одна сторона, именуемая «перевозчик», обязуется за плату перевезти груз, пассажира и багаж. Легальное определение договора перевозки дано в ст. 2230 ГЗ ЛР, который рассматривает договор перевозки как разновидность договора подряда с чем, учитывая достаточно рельефно проступающие различия в предмете договора, очевидно, согласиться нельзя.

Как известно природу любого договора определяет его основная цель, а не сопутствующие ей элементы. Основную цель перевозочного процесса составляет перемещение грузов (пассажиров) в пространстве, и только с ориентацией на нее должная выявляться особая природа договора перевозки. Конечно, невозможно отрицать, что договору перевозки свойственны некоторые черты, присущие договору подряда, так как значение, в конечном счете, имеет результат перевозки – перемещение грузов и людей в пространстве, а не сам процесс. В пользу признания договора перевозки одним из видов договора подряда говорит и то, что перевозчику предоставлено право привлекать субподрядчиков и др. Но в результате исполнения договора перевозки, как уже отмечалось выше, не возникает новая материальная ценность, что характерно для договора подряда. Вместе с тем стоимость перевозимой вещи в конечном пункте может быть совсем иной, чем она была в пункте отправления. Так же и для получателя перевезенная вещь будет более ценна в материальном смысле, чем для отправителя.

В этой связи представляется, что договор перевозки значительно ближе к договорам на оказание услуг.

С точки зрения юридической характеристики договор перевозки грузов является двусторонним, возмездным. Он может быть как реальным, так и консенсуальным (договор перевозки по коносаменту), т.е. таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон.

Прежде всего, отметим, что в доктрине гражданского права нет единства мнения относительно правовой природы договора перевозки грузов, количества связанных в нем лиц и характера их взаимоотношений. По существу данного вопроса высказаны как минимум пять точек зрения:

1) договор перевозки грузов – это договор, заключаемый в пользу третьего лица

(грузополучателя)3;

2) договор перевозки грузов – это трехсторонний договор в соответствии с

которым носителями прав и обязанностей являются грузоотправитель,

перевозчик и грузополучатель4. Попутно отметим, что в некоторых

национальных правопорядках5, рассматривающих транспортные накладные

(коносаменты) в качестве именных или предъявительских ценных бумаг, когда

перевозчик, заключая договор перевозки груза, возлагает на себя обязанности

перед грузополучателем, как владельцем ценной бумаги, а не перед

грузоотправителем;

3) договор перевозки грузов является двусторонним договором, в котором

грузоотправитель и грузополучатель представляют одну сторону, а перевозчик

– другую6;

4) договор перевозки грузов относится к категории договоров о вручении

исполнения третьему лицу7;

5) договор перевозки грузов – это особый договор, в котором грузополучатель

является не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной, а

самостоятельным субъектом8.

Договор перевозки грузов относится к числу конструктивных договоров, т.е. заключаемых в пользу третьего лица, в данном случае – в пользу грузополучателя. По справедливому замечанию В.В. Витрянского грузополучатель, не совпадающий с грузоотправителем, не принимает участия в заключении договора перевозки и, следовательно, не может рассматриваться в качестве стороны этого договора9. Последний, не становясь стороной договора перевозки грузов, приобретает определенные права и некоторые вытекающие из договора перевозки обязанности. Того же мнения придерживается В.Т. Смирнов, считающий, что «...грузополучатель, не совпадающий с отправителем и не участвующий в заключении договора перевозки, тем не менее приобретает права и несет перед перевозчиком определенные обязанности. В таких случаях грузополучатель выступает как особый субъект обязательства по перевозке – третье лицо, в пользу которого заключен договор. Его нельзя рассматривать ни в качестве самостоятельной (третьей) стороны договора перевозки, ни в качестве одной стороны с отправителем, ни в качестве лица, принимающего исполнение за отправителя. Таким образом, договор перевозки груза – это договор в пользу третьего лица»10.

Очевидно, насколько такой подход соответствует смыслу и духу нормы, закрепленной в ст.1520 ГЗ ЛР, согласно которой, если один контрагент дает другому какое-либо обещание в пользу третьего лица, то не только тот, кому это обещание дано, но и третье лицо, в пользу которого оно дано, приобретают права требовать от обещавшего исполнения такого договора.

Таким образом, хотя сторонами договора перевозки грузов являются только грузоотправитель и перевозчик, количество участников вытекающего из него обязательства значительно шире. Прежде всего, это грузополучатель (в случае несовпадения грузоотправителя и грузополучателя в одном лице). Кроме того, как правильно отмечает О.Н. Садиков, применительно к перевозкам морским, речным и авиационным транспортом участниками вытекающего из договора перевозки обязательства становятся, соответственно, морские, речные порты и аэропорты, выполняющие важные транспортно-технические и коммерческие задачи, а также пограничные железнодорожные станции11. На железнодорожном транспорте к их числу можно отнести собственника инфраструктуры (железнодорожные пути общего пользования, станции, системы связи и сигнализации, управления движением и иные обеспечивающие нормальное функционирование этого комплекса здания, сооружения и оборудование).

Вместе с тем нельзя не отметить, что далеко не все договоры, применяемые в транспортной отрасли, можно отнесли к числу договоров перевозки. Например, в процессе морских перевозок применяется близкий к договору морской перевозки договор фрахтования судов, так называемый “тайм-чартер”, являющийся по своей сути скорее договором аренды судна, но не договором перевозки, который в историческом контексте нередко понимается как самостоятельный правовой институт морского права. В национальном законодательстве ряда стран он понимается как соглашение, в соответствии с которым фрахтовщик (судовладелец) предоставляет все судно или часть его вместимости за вознаграждение в распоряжение фрахтователя с целью совершения одного или нескольких рейсов. В равной мере недопустимо квалифицировать в качестве договора перевозки перемещение нефти, нефтепродуктов и газа по магистральным трубопроводам, буксировку судов и иных плавсредств.

Договор перевозки грузов.

Договор перевозки грузов, понимаемый как соглашение, в силу которого одна сторона, именуемая «перевозчик», обязуется за вознаграждение доставить до пункта назначения вверенный ей второй стороной, именуемой грузоотправителем, груз и выдать его лицу, управомоченному на получение груза (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется выплатить перевозчику оговоренную провозную плату.

Договор перевозки грузов заключается путем составления единого документа: транспортной накладной12, коносамента, чартера.

Договор перевозки грузов является реальным, двусторонним, возмездным. Того же мнения придерживается К. Торганс13.

В договорных отношениях по перевозке груза помимо грузоотправителя и перевозчика принимает участие и грузополучатель, не являющийся стороной данного договора, но приобретающий в силу договора определенные права и обязанности (принять груз и оплатить перевозку, если получатель обязался это сделать, а также необходимые издержки, если таковые имели место – ст.2237 ГЗ ЛР. Наделение грузополучателя рядом обязанностей не влияет на квалификацию договора перевозки как договора, совершаемого в пользу третьего лица, так как указанные в этой ст. ГЗ ЛР обязанности возлагаются на грузополучателя императивными нормами закона, а не договором перевозки);

Договор морской перевозки грузов.

Важнейшим источником правового регулирования договора морской перевозки национального законодательства является принятый Закон ЛР от 29 мая 2003 года «Морской кодекс»14. Перевозка грузов морем может осуществляться на основе договора морской перевозки груза или договора фрахтования, предусматривающего фрахтование (предоставление на время, на один рейс) всего или части судна.

Отдельная правовая регламентация договора морской перевозки и договора фрахтования (чартер) присуща морскому праву Великобритании, США, ряда других стран англо-американской системы права, Нидерландов, Италии, Либерии. Своеобразной альтернативой такому подходу является свойственное российскому праву признание лишь двух видов договора морской перевозки: 1) договор морской перевозки с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер); 2) договор морской перевозки, не имеющий такого условия. В этой связи по российскому морскому праву одно и то же выполняющее перевозку лицо, заключая чартер, выступает как фрахтовщик, и как перевозчик, когда выдает коносамент.

При заграничных перевозках договор морской перевозки оформляется чартером и коносаментом или только коносаментом. При этом следует учитывать, что именно чартер является договором. Коносамент же – это односторонний документ, который лишь доказывает наличие и содержание договора морской перевозки. Он составляется и подписывается перевозчиком.

В настоящее время на практике используется свыше 200 стандартных форм чартеров: зерновые, угольные, рудные и др., многие их которых были одобрены Балтийской Международной морской конференцией (БИМКО).

Договор морской перевозки грузов заключается в письменном виде. Факт заключения договора морской перевозки груза может подтверждаться коносаментом, чартером или другим подобным документом транспортировки груза. Заключение договора морской перевозки груза удостоверяется выдачей коносамента, который может быть выдан также согласно договору фрахтования (ст.114 Морского кодекса). Перевозка грузов морем может осуществляться и без выдачи коносамента.

Коносамент. Коносамент – это используемый в морских перевозках грузов выработанный международной практикой стандартной формы документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке. Фактически представляет собой расписку капитана судна о приеме груза. Выдается после приема груза, служит доказательством принятия груза и подтверждением заключения договора морской перевозки груза или фрахтования судна. Коносаментом определяются права и обязанности перевозчика и грузополучателя. В тех случаях, когда в коносаменте не оговариваются обязательные для грузополучателя условия, – делается ссылка на чартер (договор фрахтования)

Коносамент - один из видов товарораспорядительных ценных бумаг, предоставляющий право его держателю распоряжаться грузом.

Коносамент представляет собой безусловное обязательство судовладельца (морского перевозчика) доставить в порт назначения предусмотренный договором перевозки груз, не предполагающий в этой связи никаких изменений.

В зависимости от степени индивидуализации управомоченного по ним лица коносаменты подразделяются на:

1) предъявительские коносаменты, которые передаются путем их простого вручения и выдачи груза, по которым может требовать каждый правомерный их обладатель;

2) ордерные коносаменты (по приказу грузоотправителя или грузополучателя), в которых указывается первый грузополучатель. Выдачи груза по ним вправе требовать как первый грузополучатель, так и любое другое лицо, указанное им, грузоотправителем или банком. Передача ордерного коносамента другим лицам осуществляется путем совершения передаточной надписи, именуемой индоссаментом. При этом, если в коносаменте не указано, что он составлен «приказу получателя», считается, что он составлен «приказу отправителя», т.е. идоссамент может быть как именным, так и бланковым;

3) именные коносаменты, в которых указывается, что груз должен быть доставлен определенному грузополучателю с указанием его наименования и адреса. Исполнения по именному коносаменту вправе требовать только указанное в нем лицо (ст.158 Морского кодекса). Передача прав по именному коносаменту обязательно должна совершаться в письменном виде.

На практике наиболее распространены предъявительские и ордерные коносаменты, обладающие по сравнению с именным коносаментом повышенной оборотоспособностью.

Коносамент составляется на основании погрузочного ордера в

нескольких экземплярах (не менее трех: один – для грузоотправителя или экспедитора, один – для грузополучателя, один – для грузовладельца, при этом каждый из них является оригиналом), и в каждом из них делается отметка о количестве экземпляров, но только один из них является товарораспорядительным документом. После выдачи груза по одному из экземпляров коносамента все остальные теряют свою силу. Но если несколько лиц, предъявив оригинал коносамента, выдвигают требование выдачи груза, перевозчик передает груз на хранение за счет законнного получателя, немедленно сообщив об этом всем держателям коносамента (ст.159 Морского кодекса).

В деловой практике в зависимости от наличия в них отметок о повреждении груза и упаковки коносаменты подразделяются на:

1) коносаменты с оговорками или «нечистые», которые содержат указанную оговорку;

2) «чистые» коносаменты, в которой такой оговорки нет. Этому понятию нередко противопоставляется понятие «правильный коносамент» («коммерческий коносамент»).

Коммерческим считается коносамент, если состояние товара или его упаковки, описанное согласно их фактическому состоянию, соответствует договорным соглашениям или торговым обычаям касательно данного товара15.

Коносаменты могут выписываться на конкретное лицо, либо его

приказу (ордерные коносаменты) или на предъявителя. Предъявительские коносаменты, редко используемые на практике, передаются индоссаментом и вручением.

В зависимости от особенностей перевозки выделяют:

1) чартерный коносамент;

2) рейсовый коносамент;

3) краткий коносамент;

4) коносамент на смешанные перевозки; сквозной коносамент (морской транзит) (названный в ст.153 Морского кодекса транзитным коносаментом, выдача которого означает, что груз перевозят несколько перевозчиков);

5) контейнерный коносамент.

Источниками международного правового регулирования выдачи и

использования коносаментов в морской перевозке грузов являются Брюссельская Конвенция от 25 августа 1924 года «Об унификации некоторых правил о коносаменте» с последующими изменениями, внесенными Брюссельским протоколом 1968 года «Об изменениях Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте» (правила Висби), Гамбургская конвенция ООН 1978 года «О морской перевозке грузов», ряд норм Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов, изданных Международной торговой палатой (МТП).

Отдельные нормы содержатся в упоминавшемся выше Законе ЛР от 29 мая 2003 года «Морской кодекс».

Сущность коносамента проявляется в выполняемых им функциях. К их числу относятся такие функции, как:

1) свидетельства о заключении договора морской перевозки груза;

2) расписки перевозчика о получении груза;

3) товарораспорядительного документа (ценной бумагой).

Как ценная бумага, коносамент должен содержать определенные реквизиты. Их перечень дан в ст.152 Морского кодекса:

1) необходимая для идентификации груза маркировка, как ее в письменном

виде сообщил грузоотправитель, если эта маркировка ясно указана на товаре

или его упаковке;

2) количество мест или предметов груза или (в зависимости от обстоятельств)

вес, учитывая предоставленную грузооправителем информацию;

3) внешне видимое состояние груза.

Согласно ст.154 Морского кодекса вышеперечисленных сведений достаточно для признания документа коносаментом. В дополнение к сказанному ранее в коносамент может включаться следующая информация:

1) наименование перевозчика и его основное место деятельности;

2) наименование отправителя;

3) наименование грузополучателя, если его указал грузоотправитель;

4) порт загрузки в соответствии с договором перевозки груза и дата принятия

груза перевозчиком в порту загрузки;

5) порт выгрузки;

6) место выдачи коносамента;

7) размер фрахта и указание на того, кто оплачивает фрахт, а также на другие

условия перевозки и поставки;

8) в случаях, перечисленных в ст.124 Морского кодекса, указание на то, что груз

следует или допускается перевозить на палубе;

9) любое ограничение повышения ответственности, о котором стороны

договорились;

10)наименование судна и его государственная принадлежность, время и место

погрузки, а также время окончания погрузки.

Коносамент составляется перевозчиком на основании представленных отправителем погрузочного поручения, погрузочного ордера – документов, подтверждающих достоверность сведений о грузе, который тем самым принимает на себя все негативные последствия, вызванные неточностью или неправильностью этих данных.

По поводу действительности коносамента в случае отсутствия какого- либо из его реквизитов в научной литературе высказано три точки зрения. Одна группа авторов считает, что отсутствие любого из обязательных реквизитов приводит к недействительности коносамента16. По мнению других о недействительности можно говорить только самого документа как ценной бумаги, но это не затрагивает признания коносамента в качестве доказательства наличия и содержания договора морской перевозки, включая доказательство принятия к перевозке груза17. Третья точка зрения, которой придерживается Г.Г. Иванов, состоит в том, что перечень данных, содержащихся в ст.144 Кодекса торгового мореплавания РФ (примерно аналогичных тем, которые закреплены в ч.ч.1,2 и 3 ст.153 Морского кодекса ЛР – А.Б.), не является обязательным18. Представляется, что руководствуясь ч.1 ст.152 Морского кодекса, в которой законодатель перечислил обязательные реквизиты, и принимая во внимание ч.2 этой же статьи, можно согласиться с авторами придерживающимися второй точки зрения

Коносамент должен быть подписан капитаном судна или уполномоченным лицом грузоперевозчика. По окончании погрузки на судно в нем делается об этом отметка.

Нет строго выработанных формуляров, вне которых коносамент не существует. Как отмечал А.С. Кокин, «это не отвечало бы потребностям оборота и шло бы вразрез с диспозитивным характером морского права, не знающим таких договоров, для которых форма была бы не corroboratio (подтверждение), а corpus»19.

На практике формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или международные организации (например, Балтийский и Международный морской совет - БИМКО) с учетом Правил UNCTAD/ICC для документов на международные смешанные перевозки разработал форму коносамента (кодовое название Мултидок 95).

Коносамент выдается по требованию отправителя после получения груза в держание (ч.1 ст.152 Морского кодекса), т.е. после приема груза к перевозке. Но далеко не всегда момент приема груза совпадает с моментом его погрузки на судно. В этой связи выделяют такие виды коносаментов, как:

1) внебортовой коносамент;

2) бортовой коносамент.

Внебортовой коносамент не является ценной бумагой. Это документ, удостоверяющий только принятие груза и свидетельствующий об определенных условиях, на которых заключен договор перевозки, но не о его погрузке на судно. Внебортовой коносамент выполяет только функции расписки о получении груза перевозчиком и свидетельства, на которых заключен договор перевозки груза. Качество товарораспорядительного документа (ценной бумаги) он приобретает с момента погрузки на судно. Такой коносамент, выполняющий все функции, принято именовать бортовым коносаментом.

После погрузки груза на судно отправитель вправе требовать, а перевозчик обязан или выписать новый бортовой коносамент или на выданном коносаменте (внебортовом) сделать соответствующую отметку, поскольку, как следует из Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов «о погрузке на борт может свидетельствовать бортовой коносамент или соответствующая отметка, датированная и подписанная или завизированная перевозчиком или его агентом, причем дата этой отметки, рассматривается как дата погрузки товара на борт и отгрузки».

Коносамент – это документарная ценная бумага, предъявление которой необходимо для реализации выраженного в ней права. Обычным способом прекращения обязательства является выдача груза против представления коносамента. «Без коносамента должник не обязан и не имеет права выдавать груз под страхом вторичной выдачи его эвентуальному третьему добросовестному лицу или возмещения убытков»20.

Специфичным для обязательств по коносаменту является то, что им не свойственны абстрактность и бесспорность, поскольку перевозчик вправе оспорить данные коносамента о количестве принятого груза, доказывая, что эти данные указаны неправильно в силу ошибки или обмана, имевшего место при погрузке, предъявляя с этой целью другие, более убедительные и достоверные доказательства.

Сравнительный анализ коносамента и накладной убедительно свидетельствует об однородности этих документов. Но если коносамент признается ценной бумагой, то непонятно в силу каких причин этот правовой статус отрицается за накладной. Ведь еще Н.О. Нерсесов, считавший и коносамент, и накладную ценными бумагами, отмечал, что их различие состоит только в предмете обязательства: в случае с коносаментом – это перевозка груза морем, в в случае в накладной – по суше21.

Содержание договора морской перевозки.

Обязанности перевозчика:

1) приведение судна в мореходное состояние до начала рейса

(заблаговременно). Мореходным судно будет признано при условии:

а) обеспечения технической годности судна к безопасному плаванию в регионе,

предусмотренному договором морской перевозки или договором

фрахтования. Мореходным с точки зрения технической пригодности судно

считается, если его корпус, механизмы, обрудование находятся в исправном

состоянии, что должно подтверждаться документами, выданными

классификационным обществом;

б) надлежащего снаряжения судна необходимыми сменными и запасными

частями, инвентарем, инструментами и материалами, необходимыми для

обеспечения нормальной эксплуатации судна и поддержания его в

технически исправном состоянии;

в) укомплектованности квалифицированным экипажем минимально

допустимого состава, который должен быть компетентным и соответствовать

своему предназначению;

г) проявления перевозчиком должной заботливости о снабжении судна всем

необходимым (продовольствием, водой, топливом, денежными средствами

на предстоящий рейс).

За ущерб грузу, причиненный вследствие немореходности судна перевозчик по общему правилу несет ответственность, от которой он освобождается, если ему удастся доказать, что немореходность судна выызвана недостатками, которые не могли быть обнаружены при условии проявления им должной заботливости;

2) предоставить в распоряжение фрахтователя обусловленное договором судно;

3) предоставить в распоряжение фрахтователя судно в обусловленный

договором срок.

О прибытии судна капитан предварительно посылает извещение. Прибывшим судно считается, если оно прибыло к согласованному месту назначения, и обеспечена готовность судна к погрузке или разгрузке, а также подан нотис о готовности судна к грузовым операциям;

4) после приема груза выдать отправителю коносамент, составленный на

основании выданного отправителем погрузочного ордера или экспертного

поручения и штурманской расписки о приеме груза на судно;

5) доставить груз в установленные сроки, а если они не определены, то в обычно

принятые сроки;

6) проявлять должную заботливость о сохранности груза в пути, для чего

необходимо знать характер груза, требования по его укладке, размещению,

вентиляции и др. С этой целью перевозчик должен в рейсе использовать

необходимые средства для поддержания груза в хорошем состоянии,

проявлять другие разумные меры заботливости о грузе в течение рейса;

7) в день прибытия отправить грузополучателю извещение о прибытии груза;

8) строго по отдельным коносаментам произвести выгрузку (физическое

перемещение груза из трюма судна на причал или соответствующий

транспорт), кстати говоря, необходимо отличать выдачу груза, имеющую

правовой характер. Выдача груза осуществляется при предъявлении

коносамента. По существу – это момент времени, совпадающий с принятием

груза грузополучателем. Именно в момент выдачи груза прекращается

ответственность перевозчика за груз;

9) выплатить фрахтователю диспач (вознаграждение фрахтователю за быструю

обработку судна), если грузовые операции были закончены досрочно - до

истечения сталийного времени;

10)уведомить груззотправителя о неявке грузополучателя или отказе в получении

груза и, (1) если для перевозки было предоставлено все судно по истечении

сталийного и контрсталийного времени и при отсутствии распоряжений

грузоотправителя капитан вправе сдать груз на хранение за счет

грузоотправителя; (2) если для перевозки было предоставлено не все судно,

перевозчик вправе сдать груз на хранение, не задерживая выгрузки ни этого,

ни другого груза, имеющегося на судне.

Невостребованный в течение двух месяцев груз может быть реализован перевозчиком, а вырученные от реализации суммы – направлены на покрытие расходов перевозчика по хранению и продаже груза.

Права перевозчика.

1) в случае задержки судна под грузовыми операциями сверх контрсталийного

времени перевозчик вправе взыскать с фрахтователя (грузоотправителя,

получателя) все понесенные им в этой связи убытки;

2) удерживать груз, если к моменту выгрузки не будут произведены все

причитающиеся перевозчику платежи и сборы;

3) удовлетворить свои требования из стоимости груза в обюъеме и порядке,

предусмотренном для удовлетворения обеспеченных залогом требований.

Обязанности грузоотправителя.

1) подготовка груза к отправке.

Подготовленным к отправке груз считается, если он может быть предъявлен грузоотправителем в назначенный срок, вне зависимости от его местонахождения (на складе груззотправителя, в железнодорожных вагонах) на день прибытия судна в порт загрузки;

2) предоставить все необходимые для погрузки, крепления, перевозки и выгрузки

груза крепежные и сепарационные материалы, пиломатериалы, необходимые

для прокладок, устройства настилов, брезенты, приспособления;

3) передать грузоперевозчику погрузочные ордеры на каждую в отдельности

подготовленную к загрузке партию груза, в которых отмечается: наименование

отправителя, место назначения груза, накименование грузополучателя,

условия оплаты фрахта, другие причитающиеся перевозчику платежи.

За неточности сведений, ошибки в погрузочном ордере отправитель несет ответственность перед перевозчиком;

4) передать перевозчику все, требуемые портовыми, таможенными, санитарными

и иными административными правилами документы, касающиеся груза.

За несвоевременность передачи этих документов, их неполноту или неточность грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком;

5) принятие судна, которое при наличии чартера совпадает с моментом вручения

капитаном нотиса о готовности судна.

По истечении обусловленного чартером времени или согласно обычаям порта начинается отсчет сталийного времени, понимаемого как определенное количество дней, в течение которых судно может находиться в распоряжении грузоотправителя (фрахтователя), грузополучателя, под погрузкой или выгрузкой груза.

За превышение сталийного времени фрахтователь обязан уплатить демерредж (штраф или согласованная сумма для возмещения перевозчику убытков, вызванных задержкой судна);

6) производство полного расчета по фрахту (в порту загрузки при отправлении

судна в рейс или в порту выгрузки по прибытии или в процессе выгрузки, либо

после проверки груза по соглашению сторон.

Обязанности грузополучателя.

1) своевременно принять и вывезти из порта груз;

2) по окончании или в процессе выгрузки в письменном виде заявить перевозчику

о повреждении или недостаче груза, перевозимого по коносаменту при его

приеме.

Ответственность перевозчика за несохранность груза.

Несохранность груза во время перевозки, состоящая в полной утрате, повреждении, недостаче, порче, приводит к убыткам грузовладельца, а также необходимости несения дополнительных непредвиденных расходов.

Перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение или недостачу груза, начиная с момента его принятия к перевозке и до его выдачи грузополучателю. Момент, с которого возникает и заканчивается ответственность перевозчика за утрату, повреждение или недостачу груза определяется Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 года, подписанной 25 августа 1924 года в Брюсселе, которая сокращенно именуется, как Гаагские правила (в дальнейшем Конвенция о коносаментах), национальным законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон договора морской перевозки груза. При этом минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента погрузки груза на судно и до момента его выгрузки. Как предусматривается ст.1 Конвенции о коносаментах, в этот период перевозчик является безусловно ответственным за погруженный на судно груз, кроме животных и груза, перевозимого на палубе.

За необеспечение сохранности груза перевозчик несет ответственность только в случае совершения им противоправных, виновных действий или бездействия, повлекших за собой причинение убытков. При этом для возложения на него имущественной ответственности достаточно констатировать наличие вины любой степени. В случае же смешанной (обоюдной вины перевозчика и грузоотправителя либо грузополучателя) размер ответственности перевозчика определяется пропорционально его вине. Соответственно, в случае причинения ущерба вследствие действия обстоятельств, которые перевозчик предотвратить был не в состоянии, виновым он признан быть не может.

В принципе ответственность перевозчика презюмируется. Поэтому он должен доказать отсутствие вины в происшедшей утрате, повреждении или недостаче груза и одновременно показать заботу о грузе, когда он находился в распоряжении перевозчика, а в этой связи те меры, которые были приняты им для обеспечения сохранности груза.

В случаях, когда, например, в порт назначения груз прибыл в исправных грузовых помещениях, в целом, исправной, без следов вскрытия в пути таре, или когда перевозка осуществлялась с сопровождающим груз, бремя доказывания вины перевозчика возлагается на грузополучателя.

Основания освобождения перевозчика от ответственности.

В § 2 ст.4 Конвенция о коносаментах 1924 года перечисляются основания освобождения перевозчика от ответственности. Морской кодекс (ст.136) практически повторяет требования этой конвенции, предусматривая, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, просрочку в его доставке, расходы в связи с грузом, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка исполнения произошли вследствие:

1) действий капитана, членов экипажа судна, лоцмана или работников

перевозчика, небрежности или халатности в управлении судном;

2) пожара, за исключением случая, если он возник по вине перевозчика;

3) рисков, опасности морских или других судоходных вод либо несчастных

случаев;

4) непреодолимой силы;

5) военный действий;

6) действий общественно опасных лиц;

7) задержания или ареста судна;

8) карантинных ограничений;

9) действий или ошибки отправителя или собственника груза, их работников или

представителей;

10) забастовок, локаутов или других причин, в результате которых полностью или

частично приостанавливается или задерживается работа;

11) общественных беспорядков;

12) спасания или попытки спасания в море жизни или собственности;

13) потери объема груза или веса груза либо любой другой потери или

повреждения, вызванных скрытым дефектом груза или характерным

свойством груза;

14) несоответствующей упаковки;

15) несоответствующей маркировки;

16) скрытых недостатков, которые невозможно обнаружить при проявлении

разумной заботы;

17) любых других причин, которые не возникли по вине перевозчика, его

работников или представителей, если лицо, требующее освобождения от

ответственности, может доказать, что действия перевозчика, его работников

или представителей не способствовали потере или повреждению груза.

Кроме того, не считается нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любую потерю или повреждение груза, возникшие в связи с отклонением от маршрута для спасания или попытки спасания в море жизни или собственности либо любым другим разумным отклонением от маршрута.

В соответствии с Конвенцией о коносаментах 1924 года перевозчик признается просрочившим доставку груза, если в срок, предусмотренный договором морской перевозки, а при отсутствии такого соглашения – в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств дела, груз не выдан в порту выгрузки.

Утраченным считается груз, который в порту выгрузки в течение 60 календарных дней по истечении срока выдачи груза не был выдан управомоченному на его получение лицу.

Начиная с XIX века по настоянию судовладельцев в договорах морской перевозки грузов получила широкое распространение оговорка, именуемая «навигационная ошибка», закрепленная и в ныне действующем латвийском Морском кодексе, согласно которой действие капитана, членов экипажа судна, лоцмана или работников перевозчика, небрежность или халатность в управлении судном, вызвавшие утрату, недостачу и повреждение груза, или иначе ошибочные действия названных лиц в судовождении, признаются обстоятельством, освобождающим перевозчика от ответственности. Примерами ошибок в судовождении является, например, неправильная прокладка курса, столкновение судов и др., в управлении судном – небрежные действия по обслуживанию механизмов, систем, оборудования, обслуживающих судно. Одновременно, по настоянию грузовладельцев в практику вошло правило, согласно которому ошибочные действия или упущения этих же лиц при приеме погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, именуемые «коммерческая ошибка», не освобождают перевозчка от ответственности. Вместе с тем следует отметить, что четкого разграничения навигационной и коммерческой ошибок в национальных правопорядках большинства стран нет.

Нельзя не упомянуть о Конвенции 1978 года (Гамбурские правила), привнесшей в институт ответственности морского перевозчика за сохранность груза по существу революционные изменения, предусматривающие полный отказ от навигационной ошибки. Правда Гамбургские правила широкого применения среди морских государств не получили.

Ответственность перевозчика за убытки, возникшие в связи с утратой или повреждением груза носит ограничительный характер. В частности, Гамбургскими правилами, повысившими по сравнению с правилами «Висби» ответственность перевозчика в 2,5 раза, предусмотрен предел ответственности за грузовое место или единицу груза в размере 835 расчетных единиц. Или 2,5 расчетных единицы за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая из этих сумм выше. В соответствии с внесенными в 1979 году в Правила «Висби» изменениями, если грузоотправителем до погрузки характер и стоимость груза не были объявлены, и эта сумма указана непосредственно в коносаменте, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может быть больше 666,67 расчетных единиц за грузовое место иди другую единицу отгрузки, либо двух расчетных единиц за брутто-килограмм в зависимости от того, какая сумма больше. Морской кодекс за утрату или повреждение груза устанавливает практически аналогичную ограниченную ответственность перевозчика, выражая ее лишь в целых единицах, которая согласно ч.1 ст.140 Морского кодекса равна 667 расчетным единицам. Как и в Гамбургских правилах под расчетными единицами понимаются специальные правила заимствования (SDR - special drawing rights) – условная расчетная денежная единица, получившая распространение во взаимоотношениях участников Международного валютного фонда (МВФ).

Своим соглашением стороны договора морской перевозки груза могут установить более высокие, превышающие предусмотренные Морским кодексом пределы ограничения ответственности.

Следует отметить, что в сооответствии со ст.143 Морского кодекса перевозчик, его работник или представитель не имеют права на ограничение ответственности, если будет доказано, что убытки причинены умышленным действием перевозчика, целью которого было нанесение убытков или бездействием перевозчика, с пониманием возможности возникновения убытков.

Перевозчик может поручить осуществление части перевозки другому лицу (фактическому перевозчику), на которого распространяются правила об ответственности самого перевозчика. В этом случае перевозчик остается ответственным за груз в течение всей перевозчки, начиная с момента его погрузки на судно и до его выгрузки в порту назначения. В тоже время стороны договора перевозки могут договориться о том, что перевозчик в отношении той части перевозки, которая выполняется фактическим перевозчиком на своем транспортном средстве, считается экспедитором. При этом перевозчик должен доказать, что убытки возникли в период времени, когда груз находился в держании фактического перевозчика (ст.145 Морского кодекса).

Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении.

Для данного вида перевозки используется единый транспортный документ, составленный на всю перевозку, регламентируемую соответствующими видами траспортного законодательства.

Договор перевозки в прямом смешанном сообщении заключается между грузоотправителем и перевозчиком, принимающим груз в месте отправления. Что же касается перевозчиков, задействованных в едином транспортном процессе и осуществляющих перевозку груза каждый на своем, определенном этапе транспортировки груза, они выступают в качестве третьеих лиц, на которых первым перевозчиком возлагается исполнение обязательства по перевозке. Соответственно каждый перевозчик, принимая груз к перевозке в пункте перевалки от предшествующего перевозчика, выполняет обязанности по перевозке на «своем» этапе до его сдачи следующему перевозчику в очередном пункте перевалки.

В юридической литературе нет единства мнений относительно правового положения участвующих в перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Одни авторы, правда с разных позиций, утверждали концепцию единого перевозчика22, другие говорили о том, что промежуточные перевозчики, не являясь стороной договора, выполняют определенный круг обязанностей по перевозке, возложенных по договору на первого, принявшего к перевозке груз перевозчика23.

Не втягиваясь в дискуссию по существу отметим, что наиболее предпочтительной и соответствующей действительности представляется мнение М.И.Брагинского и В.В.Витрянского, считающих, что правовое положение участников перевозки в прямом или прямом смешанном сообщении может быть объяснено, если их рассматривать в качестве третьих лиц, на которых первым перевозчиком возлагается исполнение обязательства по перевозке24.

Особое значение правовая регламентация грузовых перевозок в прямом смешанном сообщении приобрела в связи с развитием прямых смешанных международных контейнерных перевозок. Так в 1971 году БИМКО для международных прямых смешанных перевозок была разработана проформа коносамента «комбикомбил». В 1973 году Международная торговая палата (МТП) приняла унифицированные правила для документа смешанной перевозки. В 1974 году международной ассоциацией судовладельцев (ИНСА) был разработан специальный коносамент на смешанную перевозку. МТП, БИМКО и ИНСА рекомендовали для применения, начиная с июля 1977 года, в смешанных перевозках особый документ – «комбидок».

Прямые смешанные морские перевозки грузов осуществляются по транзитному коносаменту (ст.153 Морского кодекса), когда морской перевозчик заключает договор перевозки на условиях доставки груза и с его перегрузкой на другое морское или речное судно в конкретно-определенном порту.

В соответствии с вышеназванными и подобными документами сторонами договора являются не грузоотправитель и перевозчик, а грузоотправитель и оператор смешанной перевозки. По данному договору оператор, используя различные виды транспорта, принимает на себя обязанность обеспечить доставку груза от места отправления до места назначения и, соответственно, несет ответственность за сохранность груза на всем пути его следования. Ответственность оператора смешанной перевозки равнозначна ответственности перевозчика, с которым грузоотправитель заключил бы отдельный договор перевозки, а убытки грузоотправителю были бы причинены на определенном этапе перевозки груза.

Конвенцией ООН 1980 года о международных смешанных перевозках грузов оператор заключает договор смешанной перевозки с грузоотправителем и, соответственно, рассматривается в качестве стороны этого договора.

Договор морской перевозки пассажиров и багажа.

В последние годы основным направлением эксплуатации морского пассажирского флота стало круизное обслуживание, предполагающее заходы в порты по определенному туристическому маршруту, организацию развлечений, береговых экскурсий. Другими словами, времена, когда морские перевозки пассажиров осуществлялись работавшим по расписанию линейным флотом канули в лету и ныне морские пассажирские суда используются как круизные суда, как своеобразные плавучие гостиницы, предлагающие широкий спектр культурно-развлекательных услуг.

Важнейшим международным правовым актом, регулирующим морскую перевозку пассажиров и багажа является Афинская конвенция 1974 года о перевозке морем пассажиров и их багажа. Эта Конвенция распространяется на все морские суда, за исключением судов на воздушной подушке, и применяется к любой международной перевозке при условии, что судно зарегистрировано в государстве, являющемся стороной этой Конвенции, если договор перевозки пассажира и его багажа заключен в этом государстве, или если оно является местом отправления или назначения судна. В первую очередь Афинская Конвенция регламентирует ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира, наснесения ему телесного повреждения или в результате утраты или повреждения принадлежащего ему багажа.

На положениях Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года основывается правовая регламентация перевозки пассажиров и багажа Морским кодексом (ст.ст.237-251) ст.ст.237-251.

В соответствии с договором морской перевозки пассажиров перевозчик обязуется перевезти пассажира в порт назначения, а в случае сдачи им багажа25 – доставить багаж туда же и выдать его управомоченному на получение лицу. В свою очередь пассажир обязуется оплатить за проезд установленную плату, а при условии сдачи к перевозке багажа – плату за его провоз.

Сторонами договора морской перевозки пассажиров и/или пассажиров и багажа являются:

1) пассажир, которым является перевозимое морским судном физическое лицо,

если оно (а) перевозится судном согласно договору о перевозке пассажиров;

(б) с согласия перевозчика перевозит транспортное средство или животных

согласно договору перевозки;

2) перевозчик - это лицо, с которым или от имени которого заключен договор

перевозки, согласно которому он или фактический перевозчик осуществляют

перевозку (лицо, не являющееся перевозчиком, но являющееся

собственником, фрахтовщиком или оператором судна и которое фактически

осуществляет перевозку или ее часть).

Договор морской перевозки пассажиров и/или пассажиров и багажа является консенсуальным, двусторонним, возмездным. Кроме того, он является договором публичным, соответственно, в части защиты прав пассажира к нему должны применяться нормы, направленные на защиту прав потребителя. А из этого, как совершенно справедливо отмечал В.В.Залесский, перевозчик еще заключения конкретного договора перевозки пассажира, уже несет перед потенциальными пассажирами определенные обязанности26. По порядку заключения он является договором присоединения.

Заключение договора морской перевозки пассажиров и/или пассажиров и багажа удостоверяется билетом, а сдача им багажа – багажной квитанцией.

Устанавливая ответственность перевозчика за убытки, возникшие в связи со смертью пассажира или причинением вреда его здоровью, а также за убытки, причиненные пассажиру в связи с утратой или повреждением его багажа, ст.240 Морского кодекса, исходит из принципа вины, из которого предусмотрены два исключения: во-первых, если убытки возникли в связи с гибелью, столкновением, посадкой судна на мель, взрывом или пожаром на судне или дефектом судна; во-вторых, если багаж, которому причинены убытки не является каютным багажом. Истцу необходимо доказать, что вызвавшее вину происшествие возникло (1) во время перевозки, (2) доказать размер убытков, (3) вину перевозчика (ч.3 ст.240 Морского кодекса).

Ответственность перевозчика за лишение пассажира жизни, причинение вреда его здоровью носит ограничительный характер. Согласно ч.1 ст.70 она составляет 46666 расчетных единиц, которые умножаются на количество пассажиров, которое судно вправе перевозить согласно свидетельству о безопасности пассажирского судна, но в любом случае не должна превышать 25 миллионов расчетных единиц. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 833 расчетные единицы, а за утрату или повреждение автомашины, включая багаж, который в ней находится – 3333 расчетные единицы. В отношении прочего багажа предел ответственности определен в размере 1200 расчетных единиц (ч.2 ст.244 Морского кодекса). Перевозчик и пассажир могут в письменном виде договориться о более крупных ограничениях ответственности.

Согласно ч.1 ст.248 Морского кодекса перевозчик не вправе использовать предусмотренное в нем (ст.ст.244, 245) право на ограничение ответственности, если будет доказано, что убыток является следствием его действий или бездействия, целью которого было причинение убытков или халатность, сопряженная с осознанием возможности возникновения убытка.

Одновременно перевозчику при возникновении убытков и перед ограничением отвественности предоставлено право уменьшить ее в размере: (1) 117 расчетных единиц за поврежденное транспортное средство; (2) 13 расчетных единиц в случае возникновения у пассажира убытков вследствие задержки рейса.

Так же, как и в других современных международных конвенциях, в качестве расчетной единицы Морской кодекс применяется SDR.

Морской кодекс включает в себя нормы, устанавливающие так же, как и в отношении перевозки груза, ответственность фактического перевозчика. Согласно ст.241 Морского кодекса, если перевозка или ее часть доверяется фактическому перевозчику, ответственность за всю перевозку в целом, а равно и за ее отдельные части возлагается на перевозчика. Он несет всю полноту ответственности за действия или бездействие фактического перевозчика, а также за действия его работников и представителей при выполнении ими своих трудовых обязанностей. При этом фактический перевозчик несет ответственность за ту часть перевозки, которая выполняется непосредственно им.

В доктрине российского гражданского права преобладает точка зрения,

согласно которой обязательство по перевозке багажа вытекает из отдельного, отличного от договора перевозки пассажира договора, а именно договора перевозки багажа. Например, по мнению Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова «... по договору перевозки багажа перевозчик обязуется доставить вверенный ему пассажиром багаж в указанный пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется уплатить за провоз багажа установленную плату». При этом авторы утверждают, что в отличие от договора перевозки пассажира договор перевозки багажа всегда реальный, поскольку считается заключенным с момента сдачи багажа к перевозке. И далее делают вывод, позволяющий усомниться в обоснованности выделения самостоятельного договора перевозки багажа: «договор перевозки багажа заключается с тем лицом, которому принадлежит право проезда по предъявленному при сдаче багажа билету»27. Той же точки зрения придерживается Г.П. Савичев, полагающий, что «... включение в единое понятие как договора перевозки пассажира, так и его багажа, не дает оснований для вывода о правовом единстве этих двух договоров. Тем более, что признаки их различны: договор перевозки пассажира – консенсуальный, а договор перевозки багажа – реальный»28.

Вместе с тем, применительно к морским перевозкам, как представляется следует различать два, хотя и взаимосвязанных, тем не менее самостоятельных договора: (1) договор морской перевозки пассажира и его каютного багажа; (2) договор перевозки багажа, сданного перевозчику на хранение. Очевидна взаимосвязь морской перевозки пассажира и его каютного багажа, под которым согласно ч.2 ст.237 Морского кодекса понимаются вещи, находящиеся в каюте пассажира или под его надзором. В случае, если пассажир сдал багаж перевозчику на хранение, перевозчик обязуется доставить его в порт назначения и выдать получателю багажа или уполномоченному им лицу.

Таким образом, латвийский законодатель, включив в круг обязанностей перевозчика по договору морской перевозки пассажира и багажа обязанности по доставке каютного багажа последнего, верно отразил правовую природу возникающего обязательства. В данном контексте важно подчеркнуть, что появление у перевозчика обязательства по обеспечению сохранности багажа в пути следования, его доставки и выдаче в порту назначения пассажиру или уполномоченному им лицу, обусловлено правомерными действиями пассажира, реализующего свои договорные права. Очевиден факультативный характер этого обязательства, поскольку оно возникает только при условии внесения багажа в каюту, которого, кстати говоря, у пассажира может и не быть, так как он ограничился ручной кладью. Думается, что это факультативное обязательство органично вписывается в содержание договора морской перевозки пассажира и его каютного багажа и нового, отдельного договора перевозки багажа не возникает.

Тем не менее, необходимо отличать факультативные обязательства по

перевозке каютного багажа от обязательства по перевозке багажа, сданного перевозчику на хранение, отправителем которого может быть не только пассажир, следующий по проездному документу (билету) в том же направлении, что и соответствующий грузовой багаж, но и любое лицо, отправляющее грузовой багаж. В этом случае, действительно имеет место отдельный договор перевозки грузового багажа, отличающийся от договора морской перевозки пассажиров и багажа не только своим предметом, формой заключения, но и тем, что он является реальным. А сам договор перевозки грузового база по определению включает в себя элементы договора хранения и в этой связи приобретает комплексный характер. Впрочем, согласно ст.242 Морского кодекса не исключена возможность заключения договора хранения (например: денег, ценных бумаг и других ценных вещей (золота, серебра, драгоценных камней, драгоценностей, предметов искусства и др.) в чистом виде при условии сдачи их перевозчику на хранение.

Договор фрахтования (чартер).

Договор фрахтования (чартер), представляющий собой соглашение, в соответствии с которым одна сторона, именуемая «фрахтователь», обязуется предоставить другой стороне, именуемой «фрахтовщик», на время или для выполнения одного либо нескольких рейсов часть вместимости или всю вместимость одного (конкретного) или нескольких судов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Морской кодекс предусматривает следующие виды договора фрахтования:

1) договор фрахтования рейса;

2) договор фрахтования нескольких последовательных рейсов;

3) временный договор фрахтования (ч.2 ст.165 Морского кодекса).

Договор фрахтования является консенсуальным, двусторонним, возмездным.

От договоров перевозки груза и перевозки пассажиров и багажа (ручной клади) чартер (договор фрахтования) отличается некоторыми особенностями предмета договора. Если при договоре перевозки груза перевозчик принимает от грузоотправителя груз по числу мест, а при договоре перевозки пассажиров и багажа (ручной клади) обязуется предоставить каждому пассажиру определенное место, то при чартере (договоре фрахтования) этого нет, так как предметом обязательства в этом случае являются действия фрахтовщика (перевозчика) по предоставлению всей или части вместимости соответствующего транспортного средства. Этими особенностями предопределяется и специфика содержания договора.

По общему правилу договор фрахтования (чартер) заключается с использованием стандартных форм тех или иных чартеров, отпечатанных типографским способом.

В случае выдачи коносамента согласно договору фрахтования этим документом, как правило, регламентируются отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся стороной договора. Соотношение между договором фрахтования и коносаментом решен в ст.169 Морского кодекса, из которой вытекает, что условия договора фрахтования, не включенные в коносамент, не являются обязательными для держателя коносамента, а те условия, которые были включены в этот документ (коносамент), для держателя коносамента становятся обязательными.

Морской кодекс допускает уступку прав и передачу обязанностей по договору фрахтования. При этом фрахтовщик, имея возможность свободно передавать свои права и обязанности третьему лицу, остается ответственным за исполнение договора. В свою очередь перевозчик вправе передать свои права и обязанности третьему лицу только с согласия фрахтовщика. При соблюдении этого условия дльнейшая ответственность перевозчика за исполнение договора перевозки исключается (ст.168 Морского кодекса).

Договоры, тесно связанные с договорами перевозки.

С договорами перевозки непосредственно связан ряд договоров, не являющихся договорами перевозки, но необходимых для организации транспортного процесса. В их числе: договор между транспортными организациями об организации перевозок грузов, пассажиров и багажа, заключаемый транспортными организациями;

договор об организации перевозки грузов, представляющий по сути дела долгосрочное рамочное соглашение, заключаемое между перевозчиком и грузоотправителем при постоянной необходимости осуществления перевозок;

договор об организации работы по обеспечению перевозки грузов, являющийся формой организации совместной работы ряда транспортных организаций при, например, смешанных перевозках, совершаемых различными видами транспорта;

договор на подачу и уборку вагонов.

Договор перевозки в ст.2230 ГЗ ЛР, а также вышеназванные договоры в юридической литературе нередко квалифицируются как договоры подрядного типа29. Но, учитывая, что договор подряда в качестве одного из своих признаков подразумевает сдачу работ, чего нет ни в одном из вышеназванных транспортных договоров, предметом которых является транспортировка (перемещение в пространстве), в ходе которой не создается какой – либо материальный результат, либо по обеспечению обслуживания транспортного процесса, очевидно правы те, кто относит эти договора к числу договоров на оказание услуг30.

Договоры перевозки классифицируются по различным основаниям:

1) в зависимости от видов используемого транспорта:

- договоры перевозки железнодорожным транспортом;

- договоры перевозки автомобильным транспортом;

- договоры перевозки воздушным транспортом;

- договоры перевозки морским транспортом;

- договоры транспортировки по магистральным трубопроводам;

- договоры, опосредующие модальные или «смешанные» перевозки, в которых для перевозки груза последовательно используется несколько разных видов транспорта;

2) в территориальном аспекте:

- договоры в местных перевозках;

- договоры во внутригосударственных перевозках;

- договоры в транснациональных перевозках;

- договоры в транзитных перевозках.

Форма договора. Договоры перевозки грузов совершаются обычно в

письменном виде, а договоры перевозки пассажиров - обычно в устной форме.

Договор буксировки

Транспортировка, т.е. перемещение чего-либо в пространстве может осуществляться разнообразными способами: путем перевозки на основе договора перевозки, перемещения (договор транспортировки нефти и нефтепродуктов, газа по магистральным трубопроводам) и тяги или толкания на основе договора буксировки.

Буксировкой принято именовать широко используемый на всех видах транспорта способ транспортировки, представляющий собой комплекс операций, осуществляемых в процессе пространственного перемещения какого-либо транспортного средства. В то же время на водном транспорте буксировка разнообразных плавучих объектов имеет ряд специфических особенностей.

Буксировка – это один из видов транспортных обязательств, возникающих на основе одноименного договора. Последний понимается как соглашение, в соответствии с которым одна сторона, именуемая «буксировщик», обязуется за установленное вознаграждение отбуксировать (тянуть или толкать) судно, баржу, иной плавучий объект (например, плавкран, плавучий маяк и др.) до определенного пункта или в течение определенного времени, или для выполнения определенного маневра (например, швартовые операции в порту), а другая сторона (клиент, владелец буксируемого объекта) обязуется выплатить это вознаграждение.

Договор буксировки является двусторонним (взаимным), возмездным. Он может конструироваться и как реальный, и как консенсуальный.

Стороны договора буксировки. Ими являются буксировщик (владелец буксирующего судна) и клиент (владелец буксируемого судна).

Форма договора буксировки может быть и устной (морская буксировка), и письменной (речная буксировка).

Договор буксировки, также как и договор перевозки, относится к числу договоров на оказание услуг. В этой связи предметом данного договора будет услуга, оказываемая буксировщиком клиенту по перемещению какого-либо объекта путем тяги или толкания. Разнообразие и специфика этих услуг позволяют рассматривать буксировку в качестве самостоятельного вида транспортных обязательств.

Содержание договора буксировки определяется особенностями объекта буксировки. Обязанности буксировщика и клиента охватывают и осуществляются как в период до подачи буксира и принятия буксируемого объекта к буксировке, так и в процессе буксировки и после ее завершения.

Буксировщик обязан:

1) предоставить в надлежащее время и месте надлежащее оборудованное и

укомплектованное экипажем судно, предназначенное для тяги или толкания

(буксир) буксируемого объекта;

2) провести осмотр буксируемого объекта, проверку его оборудования и

документов.

Клиент (владелец буксируемого судна или иного плавобъекта) обязан:

1) привести объект буксировки в состояние обеспечивающее

безопасную, безаварийную буксировку;

2) в необходимых случаях укомплектовать объект буксировки экипажем;

3) оплатить буксировку.

Основной обязанностью буксировщика является доставка буксируемого объекта в порт назначения (иному месту) в целостности и сохранности.

Распределение обязанностей по управлению буксировкой зависит от вида (морская или речная) буксировки. При морской буксировке вопрос о подчиненности экипажа буксируемого объекта решается по соглашению сторон, а при речной буксировке он подчиняется капитану буксирующего судна. Соответственно распределяется и ответственность за ущерб, причиненный буксировщику и буксируемому им объекту. Если буксировкой управляет капитан буксировщика, ответственность за ущерб, причиненный буксируемому объекту и находящемуся на нем грузу, имуществу в целом несет буксировщик. Если же буксировкой управляет капитан буксируемого объекта – ответственность за ущерб возлагается на владельца буксируемого объекта, если, конечно, не будет доказано отсутствие в его действиях вины.

Иные транспортные обязательства

К числу иных транспортных обязательств, надлежащее исполнение которых оказывает существенное влияние на организацию перевозок грузов, пассажиров и багажа морем, можно отнести обязательства, вытекающие из действующих на транспорте организационных договоров, разновидностями которых являются:

1) договоры об организации перевозок;

2) узловые соглашения;

3) договоры оказания услуг по использованию инфраструктуры;

4) договоры на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов31.

Договоры об организации перевозок заключаются с целью установления порядка и условий совершения действий, необходимых для выполнения обязательств по перевозке грузов и действий, предшествующих приему груза к перевозке.

Узловые соглашения являются юридической формой регулирования отношений перевозчиков в прямом смешанном сообщении по перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. Узловое соглашение – это самостоятельный договор, в соответствии с которым с целью продолжения процесса перевозки перевалочный пункт (железнодорожная станция, порт) обязуется за плату перемещать (перегружать) за вознаграждение грузы с одного вида транспорта на другой с соблюдением обязательных для соблюдения технологических правил.

В юридической литературе узловые соглашения рассматриваются либо как один из действующих на транспорте видов организационных договоров, либо как договор особого рода.

Договор оказания услуг по использованию инфраструктуры заключаются между владельцем инфрастуктуры и перевозчиками. Под инфраструкторой понимается технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением, обеспечивающие нормальное функционирование этого комплекса.

Договор оказания услуг по использованию инфраструктуры является двусторонним, возмездным, консенсуальным. Он носит длящийся характер, является публичным, а по порядку заключения – договором присоединения.

Договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов является самостоятельным договором, поскольку его заключение является обязательным для грузоотправителей и грузополучателей, владельцев подъездных путей, железной дороги.

Договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов является двусторонним, возмездным и консенсуальным.

Сторонами этого договора являются владельцы подъездных путей и перевозчик, а в случаях, когда подъездной путь принадлежит железной дороге, также грузоотправители и грузополучатели.

Все вышеперечисленные договоры заключаются в письменной форме.

Нормативно-правовые акты и литература:

1. cт.ст. 2178 - 2240 ГЗ ЛР

2. 29 мая 2003 года Морской кодекс // Latvijas Vēstnesis, 18.06.2003.

3. Правила КМ ЛР №533 от 18 декабря 2001 года «О порядке заполнения

накладных при железнодорожных грузовых перевозках» // Latvijas Vēstnesis. 28.12.2001.

4. Александров-Дольник М.К. Споры, вытекающие из правоотношений сторон в

железнодорожных грузовых операциях. - М., 1955

5. Александров-Дольник М.К. Содержание договора грузовой перевозки // Советское государство и право. 1954, №4

6. Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожной перевозки грузов. - М., 1959

7. Аллархвердиев М., Савичев Г.П. Договоры перевозки грузов. - М., 1967

8. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга

четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции

иных услугах в сфере транспорта. - М., 2003

9. Витрянский В.В. Договор перевозки. - М., 2001

10. Витрянский В.В. Договоры о транспортной экспедиции и иных услугах в сфере

транспорта. – М., 2003

11. Витрянский В.В. Участники договорных отношений связанных с перевозками //

Хозяйство и право, 2001, №2

12. Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право. Курс

лекций / Отв.ред. О.Н. Садиков. - М., 1997

13. Гражданское право: Учебник. Ч.2 / Под ред. Ю.К. Толстого, А.П. Сергеева. - М.,

1997

14. Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. В двух томах. Том 2,

полутом 2. - М., 2000

15. Гражданский кодекс Квебека. М., 1999, с.309 (Сер. Современное зарубежное и

международное частное право); Германское право. Часть II. Торговое

уложение и другие законы / Пер. с нем. - М., 1996 (Сер. Современное

зарубежное и международное частное право)

16. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие, - М., 1999

17. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. - М., 2002

18. Залесский В.В. Транспортные договоры. - М., 2001

19. Залесский В.В. О защите прав пассажира в отношениях с транспортной

организацией-перевозчиком // Право и экономика. 2000, №9

20. Иоффе О.С. Обязательственное право. - М., 1975

21. Кокин А.С. Внешнеторговый коносамент как ценная бумага // Советское

государство и право. 1974, № 1

22. Кокин А.С. Коносамент: Правовые аспекты. - М., 1987

23. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. - М.,

2000

24. Масевич М.Г. Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета. Алма-Ата,

1964

25. Нерсесов Н.О. О бумагах на предъявителя с точки зрения гражданского права

// Нерсесов Н.О. Избранные труды по представительству и ценным бумагам в

гражданском праве. М.,1998

26. Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при

перевозках. - М., 1989

27. Силина А.А. Морское право. - М., 1964, с.91

28. Смирнов В.Т. Права и обязанности участников договора перевозки. – Л., 1996

29. Пиляева В.В. Гражданское право: Учебник: Часть общая и особенная. - М., 2004

30. Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. - М., 1954

31. Транспортное право: Учебное пособие. – М., 2002

32. Хаскельберг Б.Л. Правовое положение транспортных организаций при

перевозке грузов в прямом и прямом смешанном сообщении // Проблемы

советского государства и права (Иркутск). 1972, №1,2

33. Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. - М., 1958

34. LATVIJAS REPUBLIKAS CIVILLIKUMA KOMENTĀRI: Ceturtā daļa.

Saistību tiesības. Autoru kolektīvs prof. K. Torgāna vispārīgā zinātniskā redakcijā. – R., 2000

35. Torgāns R., Pertrovičs S. Kravu un pasažieru parvadājuma līgumi. - R.,1996

Байков Александр Михайлович
доктор юридических наук, ассоциированный профессор,
Даугавпилского университета, руководитель юридического отдела
AS „SEVERSTAĻLAT”